INFRAESTRUCTURA Y RESILIENCIA: Los desafíos de la logística ante eventos climáticos extremos

INFRAESTRUCTURA Y RESILIENCIA: Los desafíos de la logística ante eventos climáticos extremos

• La vulnerabilidad de carreteras, puertos y pasos fronterizos frente a lluvias, marejadas y emergencias meteorológicas cada vez más frecuentes tiene efectos sobre abastecimiento, exportaciones y costos. Especialistas proponen pasar de obras eficientes en condiciones normales, a una red robusta capaz de seguir operando cuando alguno de sus nodos falla. 

Durante julio pasado, los sistemas sistemas frontales cortaron la Ruta 5, cerraron puertos, puertos, dejaron pasos fronterizos inoperables y mostraron, usa vez más, hasta qué punto la economía chiIena depende de un puñado de corredores logísticos. 

El impacto fue amplio. El Ministerio Ministerio de Obras Publicas contabilizó 697 puntos de infraestructura dañada entre Atacama y La Araucanía, Araucanía, incluyendo caminos, puentes puentes y sistemas sanitarios rurales. En Coquimbo y la provincia de Huasco, el costo de recuperarlos daños públicos y privados alcanzaría alcanzaría entre us$ 400 millones y us$ 500 millones; el cierre del paso paso Los Libertadores dejó cerca de 1.200 camones varados, y varios puertos del centro y sur del país suspendieron operaciones por marejadas. 

¿Cuál es la principal lección para la logística? Cada vez más especialistas especialistas sostienen que los eventos eventos climáticos extremos están dejando dejando de ser excepciona es y que, dada la vulnerabilidad expuesta, Chile necesita una red capaz de mantener la continuidad operacional operacional cuando estas emergencias ocurren. 

POCAS RUTAS ALTERNATIVAS 

Más que la intensidad de los acontecimientos climáticos, el problema es la forma en que está organizada la infraestructura logística chilena. Gran parte del comercio comercio exterior y del abastecimiento interno depende de un pequeño número de carreteras, puertos y pasos fronterizos. Cuando uno de estos nodos deja de operar, con frecuencia no existe una alternativa alternativa capaz de absorber el flujo de carga, por o que la interrupción termina propagándose a resto de la cadena. 

“La prioridad debería estar en aumentar la redundancia de la red con rutas alternativas, puentes y accesos portuarios más resilientes, mayor participación del ferrocarril, ferrocarril, terminales intermodales y posibilidades reales de utilizar el cabotaje marítimo durante contingencias”, contingencias”, dice Juan Pedro Sepúlveda, Sepúlveda, académico de la universidad de Santiago y miembro del Comité Comité de Logística del Consejo de PoIíticas de Infraestructura (CPI). Y resalta: “No se trata solamente de reforzar la infraestructura física, sino de asegurar que la carga pueda cambiar de corredor o de modo de transporte cuando uno de el os deja de funcionar”. 

Según e especialista, esta vulnerabilidad no se traduce únicamente únicamente en retrasos para el transporte. transporte. Cada interrupción genera un efecto cascada sobre el resto de la economía, afectando procesos procesos productivos, exportaciones, inventarios y, en algunos casos, el abastecimiento de bienes esenciales. 

De acuerdo con cifras de la Cámara Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), un día de paralización total del sistema portuario nacional puede generar perdidas cercanas a nas a US$ 8,8 millones para terminales, navieras, exportadores e importadores.

Mabel Leva, directora ejecutiva de Conecta Logística, coincide con Sepúlveda y advierte que un corte de la Ruta 5 puede afectar el abastecimiento de ciudades ubicadas a cientos de kilómetros del punto donde se produjo la interrupción.

“Las mayores pérdidas no se producen solo por el transporte detenido, sino por el efecto dominó que genera sobre toda la cadena de suministro: plantas que detienen su producción por falta de insumos, exportaciones que pierden ventanas de embarque, mayores costos de almacenamiento e incumplimientos comerciales”, detalla.

DISEÑAR PARA EL CLIMA QUE VIENE

Adaptarse al cambio climático implica replantear cómo se planifican, diseñan y operan las obras críticas para el transporte. Si antes bastaba con utilizar registros históricos de lluvias, marejadas o caudales, hoy las inversiones comienzan a incorporar proyecciones climáticas, análisis de riesgo y medidas destinadas a mantener la continuidad operacional frente a eventos más frecuentes e intensos.

“Al diseñar nuevas obras o mejorar las existentes se incorporan análisis sobre cómo podrían cambiar las condiciones climáticas en el futuro, con el fin de que la infraestructura sea más segura, resistente y capaz de seguir prestando servicios”, señala el biministro de Obras Públicas y Transportes, Louis de Grange.

En el caso del MOP, este cambio se refleja en proyectos de control aluvional, parques inundables, soluciones de drenaje urbano sostenible y en la incorporación de escenarios de cambio climático en estudios hidrológicos, buscando que la infraestructura no solo resista eventos extremos, sino que continúe operando durante ellos.

La necesidad de rediseñar obras también involucra a los puertos. Según Daniel Fernández, presidente de Camport, los terminales enfrentan una creciente exposición a la erosión costera y al sobrepaso de olas producto de las marejadas. “Parte relevante de la infraestructura portuaria nacional no fue diseñada para soportar las condiciones climáticas actuales, menos aún las futuras”, sostiene, y añade que “se requiere una visión de largo plazo en planificación e inversión que integre criterios de adaptación climática en el diseño, renovación y expansión portuaria”.

Esa presión ya se refleja en la operación. Un estudio de la Universidad de Valparaíso muestra que en siete puertos analizados, las horas de cierre por marejadas aumentaron de 17 a 3.022 horas anuales entre 2008 y 2018, mientras que los costos por inactividad operacional también se incrementaron significativamente.

Y los efectos se trasladan al resto de la cadena. Rodrigo Álvarez, gerente de Operaciones Crossborder de 99 Minutos, empresa dedicada a soluciones logísticas, asegura que los cierres en San Antonio y Valparaíso pueden dejar buques a la gira, “costo que las navieras traspasan al mercado por congestión o demoras”.

La adaptación tampoco depende únicamente de nuevas obras. Sepúlveda, de la Usach, plan que los corredores críticos deberían contar con desvíos definidos de antemano, protocolos para priorizar carga esencial, reservas de capacidad y acuerdos que permitan transferir carga entre carretera, ferrocarril, puertos y aeropuertos durante una contingencia.

¿CUÁNTO VALE EVITAR UN DESASTRE?

Hasta ahora, la infraestructura pública se ha evaluado principalmente por ahorro de tiempo o menores costos operacionales. Pero los expertos advierten que ese enfoque omite un beneficio clave de la resiliencia que es evitar que carreteras, puentes o corredores logísticos queden fuera de servicio ante eventos extremos.

Un estudio reciente de CLAPES UC propone incorporar explícitamente el riesgo de interrupciones en la evaluación social de proyectos viales. Su principal conclusión es que obras que parecen poco rentables bajo metodologías tradicionales pueden ser socialmente convenientes al añadir el costo económico de perder la conectividad durante un desastre.

El estudio ejemplifica lo anterior a partir de un riesgo sísmico asociado al puente Los Molles, en la Ruta 5. Si falla, la alternativa implica recorrer 132 kilómetros en 154 minutos, frente a los 43 kilómetros y 25 minutos del trayecto normal por el que circulan más de 30 mil vehículos diarios, incluyendo unos 3.100 camiones y vehículos pesados. Aunque una ruta alternativa parece poco rentable en condiciones normales, al incorporar el riesgo de interrupción, su valor social neto esperado alcanzaría los $43 mil millones.

“Lo importante es que la resiliencia deje de verse como un costo adicional y pase a entenderse como una inversión que reduce pérdidas humanas, económicas y sociales cuando ocurren eventos extremos”, recalca Hernán de Solminihac, miembro del comité ejecutivo de CLAPES UC y exministro de Obras Públicas. Si la infraestructura debe adaptarse a un clima distinto, la siguiente pregunta es cómo financiar esa transformación. Para De Solminihac, la respuesta depende del tipo de obra, pero primero debe demostrarse, mediante una evaluación social adecuada, que la resiliencia genera beneficios para el país.

“En las obras públicas no concesionadas, la inversión debiera ser asumida por el Estado, ya que se trata de infraestructura pública cuyo objetivo es garantizar la continuidad de servicios esenciales y proteger a la población frente a eventos extremos”, afirma. Mientras que en las nuevas concesiones —puntualiza—, las obras de resiliencia deberían incorporarse desde el diseño y formar parte de las bases de licitación.

La experiencia internacional sugiere que este costo adicional puede ser rentable. El Banco Mundial estima que reforzar la resiliencia de la nueva infraestructura en países de ingresos bajos y medios implica, en promedio, alrededor de un 3% adicional sobre las necesidades de inversión, pero puede generar cerca de US$ 4 en beneficios por cada dólar invertido.

“En síntesis, una logística resiliente no es aquella que nunca se interrumpe, sino aquella que puede seguir operando por otra vía y recuperar rápidamente su capacidad”, concluye Juan Pedro Sepúlveda.