Impuesto específico y ganancias de Enap: Las dificultades de las propuestas que emergen por paro de camioneros

Impuesto específico y ganancias de Enap: Las dificultades de las propuestas que emergen por paro de camioneros

• En 2023, la administración de Boric afinaba un alza del gravamen. Hoy el Congreso evalúa eliminarlo o reducirlo a la mitad.

La movilización de los camioneros volvió a instalar la cíclica discusión sobre el impuesto específico a los combustibles. Mientras algunos parlamentarios impulsan eliminarlo o reducirlo a la mitad, también surgió la alternativa de utilizar las utilidades de ENAP para financiar una rebaja en los precios. 

Sin embargo, esa última posibilidad fue cuestionada por el ministro de Hacienda, Jorge Quiroz, quien descartó que existan recursos disponibles en la petrolera estatal para ese propósito. En conversación con Mega, el secretario de Estado sostuvo que las ganancias históricas de la compañía "están supergastadas" y explicó que, frente a utilidades por US$1.100 millones, ya se han utilizado US$1.500 millones. "Estamos US$400 millones hacia atrás. Esa es la situación", afirmó. 

La declaración se produce luego de que ENAP reportara ganancias por US$1.112 millones al 30 de septiembre, su mayor resultado histórico para ese periodo y un incremento de 119% respecto del mismo lapso de 2025.

La discusión contrasta, además, con la postura que tuvo la administración del expresidente Gabriel Boric, que buscaba aumentar el impuesto específico como parte de una agenda de impuestos correctivos. En abril de 2023, la entonces ministra de Medio Ambiente, Maisa Rojas, afirmó a EmolTV que la iniciativa estaba avanzada y que, tras un trabajo conjunto con Hacienda, Transportes y Energía, "está prácticamente lista". La exsecretaria de Estado dijo en esa oportunidad que la propuesta seguía en pie y que sería presentada por el entonces ministro de Hacienda, Mario Marcel. 

Las alternativas para aliviar el precio de los combustibles, no obstante, también abren interrogantes sobre su efectividad y el impacto que tendrían en las cuentas fiscales. Según el último Informe de Finanzas Públicas del tercer trimestre, eliminar completamente el impuesto específico supondría una menor recaudación cercana a los US$3.100 millones anuales, mientras que reducirlo en un 50% implicaría unos US$1.550 millones. 

Con todo, la discusión tiene distintas aristas. 

Tres caminos para aliviar el precio de los combustibles 

En el Congreso ya hay dos iniciativas sobre la mesa. La primera, impulsada por los diputados independientes René Alinco y Jaime Araya (Ind.-PPD), busca eliminar el impuesto específico a los combustibles de uso vehicular mediante una reforma constitucional. La propuesta contempla las gasolinas, el petróleo diésel, el gas licuado y el gas natural comprimido destinados a vehículos, y mantendría vigente el IVA. 

La segunda iniciativa es de diputados de la UDI y plantea reducir en un 50% el impuesto específico a las gasolinas. El diputado Eduardo Cretton, uno de sus impulsores, sostuvo que "no basta solamente con revisar el Mepco, también debemos analizar cómo se está aplicando este impuesto y buscar medidas que permitan ayudar a los camioneros y a las familias". 

Una tercera alternativa que ha entrado en la discusión es utilizar las utilidades de ENAP para financiar una rebaja en los combustibles, lo que ya fue descartado por Quiroz.

Para Rodrigo Arriagada, investigador de CLAPES UC, una reducción del impuesto específoco "puede justificarse ante un shock extraordinario, pero tiene un costo fiscal y beneficia de manera general a los consumidores, sin distinguir su situación económica". 

El economista también marcó una diferencia entre una rebaja transitoria y eliminar el tributo de manera permanente. Esto último, a su juicio, "compromete ingresos fiscales y debilita señales de precios relevantes para la congestión y las externalidades ambientales". 

En esa línea, planteó que antes de avanzar es necesario precisar el período durante el cual se aplicaría la medida. 

El costo para las arcas fiscales 

Uno de los principales reparos de los especialistas apuntó a la pérdida de recaudación que implicaría modificar el impuesto. Arriagada realizó un ejercicio para dimensionar el impacto de ambas alternativas. Considerando un consumo anual de 5.000 millones de litros de gasolina y una UTM de $70.000, estimó que reducir a la mitad la tasa base representaría cerca de $1,05 billones anuales, mientras que eliminarla alcanzaría los $2,1 billones. 

No obstante, el investigador de CLAPES UC remarcó que se trata de "ejercicios mecánicos" y que no deben confundirse con el costo fiscal efectivo, puesto que este depende del funcionamiento del Mepco, las devoluciones y el diseño específico de la reforma.

Desde otra perspectiva, Andrés Gómez-Lobo, académico de la Facultad de Economía y Negocios de la Universidad de Chile y exministro de Transportes, cuestionó que una rebaja generalizada sea una buena política pública. A su juicio, eliminar el gravamen no necesariamente se traduciría en un beneficio directo para los camioneros, dado que "en un mercado tan atomizado rápidamente se reflejará en menores fletes". Sin embargo, señaló que podría mejorar las condiciones de competencia entre las empresas logísticas y los transportistas de menor tamaño. 

Su principal reparo está en el financiamiento. "El costo fiscal es importante y por eso me parece una mala política", sostuvo, y agregó que financiar la medida con recursos del presupuesto público o de ENAP implica igualmente utilizar recursos fiscales. 

Además, advirtió que una reducción general del impuesto, que también alcance a los automovilistas, tendría un efecto regresivo, pues "beneficia más a los más ricos que recorren más kilómetros y tienen más autos". 

El efecto del Mepco y la situación del diésel 

Otra de las discusiones que plantearon los economistas es cuánto espacio existe realmente para reducir un impuesto que, -según manifestaron- en la práctica, ya ha sido parcialmente compensado por el Mecanismo de Estabilización de Precios de los Combustibles (Mepco). 

Michelle Labbé, economista y académica de la Universidad San Sebastián, afirmó a Emol que las propuestas parlamentarias no necesariamente implicarían un cambio respecto de lo que ya ocurre con los combustibles.

Según explicó, desde julio el diésel ha tenido un impuesto específico efectivo de cero e incluso negativo, junto con una reducción del IVA desde el 19% al 5%. En el caso de las gasolinas, afirma que estas han pagado aproximadamente un 56% del impuesto específico durante el mismo período. 

En ese contexto, planteó que "la propuesta de los diputados de la UDI, la verdad es que hace rato que ya se está cumpliendo eso, no es necesario hacer un proyecto de ley para eso, ya se está haciendo a través del Mepco y lo de los camioneros, lo mismo". 

La economista agregó que el costo de estas medidas ya ha significado alrededor de US$1.500 millones en los últimos meses. Sobre la posibilidad de recurrir a Enap, advirtió que las utilidades de la estatal serían inferiores a ese monto y que, dado que se trata de una empresa pública, sus recursos ya forman parte del conjunto de fondos disponibles para el Estado. 

Juan Ortiz, economista sénior del OCEC-UDP, también puso el foco en el funcionamiento del mecanismo de estabilización. Según sus cálculos, entre marzo y noviembre de 2026 el impuesto específico final a las gasolinas representó, en promedio, un 80% de su componente base, lo que equivale a una reducción efectiva cercana al 20%. 

En el caso de las gasolinas de 93 y 97 octanos, precisó que la proporción fue incluso menor, llegando aproximadamente al 73%. Para el diésel, en tanto, el impuesto específico final ha sido negativo en promedio, lo que significa que el Fisco no ha recaudado por este concepto y ha debido asumir un costo directo vía subsidio.

Ortiz también recordó que el impuesto tiene una justificación económica vinculada a los efectos ambientales y sociales del consumo de combustibles. En ese sentido, aseveró que estos productos generan "externalidad negativa", por lo que el gravamen busca incorporar parte de esos costos a sus precios. 

El economista agregó que el diésel tiene actualmente una tasa base equivalente a una cuarta parte de la aplicada a las gasolinas: 1,5 UTM por metro cúbico frente a 6 UTM. A su juicio, existen estudios que respaldan que el impuesto al diésel debería ser mayor al vigente. 

ENAP, una alternativa con límites 

Entre las opciones en discusión, la utilización de las utilidades de ENAP genera distintas evaluaciones. Para Viviana Véjar, economista y docente investigadora de Faro UDD, esta sería la alternativa más razonable para entregar un alivio transversal a los consumidores y a los transportistas de menor tamaño. 

La académica estimó que reducir en un 50% el impuesto específico a las gasolinas tendría un costo de unos $60 mil millones mensuales, mientras que eliminarlo de manera general podría significar alrededor de $200 mil millones al mes.

En cuanto a Enap, calculó que el traspaso de sus utilidades al Fisco podría alcanzar cerca de US$780 millones, sujeto a la disponibilidad de caja de la compañía estatal. 

"Poniendo en la balanza las tres opciones, considero que utilizar las ganancias de Enap es la salida más lógica y razonable para que el alivio a los bolsillos de los chilenos pueda ser transversal", afirmó. 

Sin embargo, advirtió que esos recursos tienen límites y podrían agotarse dependiendo de cuánto se prolongue el conflicto internacional que ha presionado los precios energéticos. 

Arriagada coincidió en que los dividendos de la estatal podrían evaluarse para financiar una medida transitoria, pero establece condiciones. "Es posible evaluar el uso de dividendos para financiar una medida transitoria, siempre que se respete la situación financiera de Enap y las reglas presupuestarias". 

El investigador enfatizó que no se trata de disponer libremente de todas las ganancias de la compañía ni de obligarla a vender combustibles bajo sus costos. Por eso, considera que utilizar dividendos mediante el presupuesto sería más transparente que imponerle un subsidio implícito. 

En paralelo, planteó que la discusión también debería considerar cambios al propio Mepco. Si bien reconoce su utilidad para amortiguar las fluctuaciones internacionales, afirma que los cambios reiterados en sus parámetros pueden sumar incertidumbre. "La incertidumbre internacional es inevitable; la incertidumbre sobre las reglas internas sí puede reducirse", concluyó.

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